1月10日起，东航在部分航线上推出了一项全新的“基础经济舱”产品。

这一全新的舱位，其实在国外已不陌生，是对经济舱的进一步分级。比如美国航空巨头达美航空的经济舱位，就分为基础经济舱，标准经济舱，以及优悦经济舱。

达美航空的“品牌运价”体系

与国内传统的经济舱按照价格划分舱位不同，“基础经济舱”等产品，是按照服务的不同进行区分。

通常，基础经济舱不包含免费托运行李额度，也不支持选座、升舱、改期，旅客需要排在最后登机。由于减少了运输之外的服务，降低了运输的成本，基础经济舱的票价普遍比标准经济舱更低。

比如东航推出的“基础经济舱”，就是在原有座椅、餐食、娱乐设施及客舱服务基础上，有条件地提供更优惠的票价和有限制的行李额，并且退改、升舱、选座、值机权益也会有所限制。

“基础经济舱”只是第一步，东航称还会推出 “灵活经济舱”（改期免收手续费，允许升舱，可免费选择优选座位）和“超级经济舱”（拥有专属物理舱位及更宽敞舒适座椅，旅客改期免收手续费，优先升舱），通过把经济舱这一标准化的服务产品，细分为基础经济舱、标准经济舱、灵活经济舱、超级经济舱四大产品，让经济舱的旅客由“不同票价一个服务“变为“按价服务”。

事实上在全球最大的30家航司中，已有20家实施了经济舱分级的“品牌运价”体系，亚太区的澳航、国泰和新航3家航司也已实施，国内则是东航第一家“吃了螃蟹”。

全球前30大航司“品牌运价”普及率

为什么要做这样的改变？

首先是细分旅客。航空公司传统的收益管理是以购票时间来区分旅客，不同时间购买经济舱的旅客付出的票价不同，而“品牌运价“则可以利用服务对旅客进行细分。比如不需要行李托运、不需要吃饭、可以最后一组登机的旅客，就买更便宜的“基础经济舱”；有消费能力，需要更多服务的旅客，就可以买 “标准经济舱”，甚至更贵的“超级经济舱”，从而以个性化的服务精准满足不同旅客的需求。

其次是增加更多收入。目前，欧美很多全服务航空公司的辅营收入占比远超国内，比如2016年，美联航就从每位旅客身上赚了289元“机票外收入”，这里面除了选座、行李收费外，“品牌运价”的贡献也是功不可没，反观国内，辅营收入最多的春秋航空只有50元。

2016年全球航司辅助收入排名

不过，要在国内实施“品牌运价”也不是件容易的事，还有不少问题需要解决。

一是现有系统的升级改造。不同舱位的旅客要有不同的行李配额，以及不同的选座权限，这些现在的航信系统都不支持。

二是服务流程的改造和国内运输客规的调整。不同舱位旅客要有不同的登机顺序，以及不同的餐食，现行的“一视同仁”服务和客规限制条件的升级改造在所难免。

三是市场的培育。由于大部分旅客还是乘坐全服务航空出行，旅客习惯了“一票即走”的体验，认为机票本就该包含所有服务，这也使得很多国外能做的收费，国内却做不了，比如国内航线的选座收费就是不被允许的。这应该也是东航的“基础经济舱”产品率先在上海-曼谷、上海-普吉2条国际航线上试点销售的原因。

不过，在民航大众化与低成本航空盛行的背景下，推行“基础经济舱”将是未来的趋势，在东航率先“吃螃蟹”后，预计也将有更多航空公司跟进。