“减法”比“加法”更复杂 本报记者 李博 地点：中国铁路北京局集团公司调度指挥中心 人物：高铁调度室主任张宏杰 24小时灯火通明的北京铁路局调度指挥中心内，一个个调度台前，十多块屏幕显示着不同信息，调度员们有的紧盯着屏幕，有的接听和拨打着调度电话，还有的正在发布一条条调度命令。在他们的指挥下，一趟趟列车正有序运行。 这个调度指挥中心，面积比半个世界杯足球场还大。“在这里，我们每天都是主场作战。”北京局调度所高铁调度室主任张宏杰说。 随着高铁线路增多，指挥中心里的高铁调度台的数量还在不断增加。这两年，就连续增加了京雄、京张和京哈三个高铁调度台。目前，高铁调度室有10条高铁线11个调度台，确保2400公里线路安全稳定，调度员的数量发展到142名。 “高铁调度员不是谁想当就能当的。起码要有两到三年普速列车调度经验，才能坐到这个高铁调度席上。”张宏杰说，高铁最高时速350公里，为了遇到突发情况能做到准确及时反应，调度员的脑子里要备着各类应急预案及快速处置流程，上岗前要经过2个月的规章培训。“如果把所有铁路规章打印出来，光是目录就得厚厚一本。这就是保障铁路运行的秘密。” 今年春运与往年大不相同，受到疫情的影响，不少市民选择就地过年，铁路客运量大幅下降。针对客流变化，多趟高铁列车停运。“原本已经安排好了春运列车运行计划，现在要一一进行调整，逐列逐趟进行核对，再将信息导入到运行指挥系统中。调整之后，列车的运行、线路的信号将按照新的运行计划来实现。”张宏杰说，由于需要不断地仔细核对，取消一趟车，比加开一趟车的工作更加需要耐心与细心，“减法”比“加法”更复杂。 车次少了，但是春运的压力可不小。每年春运正逢冬季严寒期，雨雪大风天气极易影响到高铁的运行。今年新开通的京哈高铁沿线温度更低，如果接触网出现冰冻，就会影响到列车供电，进而导致列车晚点。“前些日子，京哈高铁沿线收到了大风降雪的天气预警，作为调度，我们提前做好准备，联系机务、客运等部门，做好热备内燃机车，这样遇到接触网结冰第一时间进行救援，就能减少乘客的等待时间。”张宏杰说，因为救援及时，线路运营受影响的时间减少了1到2个小时。 疫情期间，调度员的身上还多了份职责：做好密切接触者的信息收集工作。“接到密切接触者或次密接的信息，调度员就要及时通知车长和司机，让前方车站进行布置，及时对列车和车站消毒。”张宏杰说，所有这些工作都需要调度员在各方之间进行协调。 今年元旦过后，石家庄的疫情牵动了全国人民的心。受到疫情管控影响，石家庄的高铁司机和乘务员无法正常为旅客服务。可列车不能没人开。为了让高铁正常运转，张宏杰协调相关部门，进行运力配置。北京机务段数十名高铁司机南下，承担起了更多的乘务任务，保障了高铁正常运转。 张宏杰家在天津。由于疫情防控的需要，他已经一个月没有回家。“原本搭着京津城际就能回家，现在为了疫情防控，就近住在了单位宿舍。”张宏杰说，和他一样，许多家在外地的同事都选择留在了单位。 其实，身为铁路职工，每逢佳节聚少离多已成常态。1996年，毕业于石家庄铁路运输学校的张宏杰进入铁路工作。从天津站一名小小的值班员、信号员干起。2008年，最高时速350公里的京津城际铁路开通，张宏杰经过选拔成为全国首批12个高铁列车调度员之一，此后一直与高铁调度工作为伴。进入铁路25年，算下来，只有一年的除夕夜是在家里过的。其他的年份，张宏杰不是在车站里值守，就是与调度台相伴跨年。“今年更不能回家了，我们这也是就地过年了。”张宏杰笑着说。
| 
