□岳 倩 近日，北京市曹先生乘坐公交车时遇到了点不愉快。上午10点，他乘坐公交车出去办事，却遭遇司机“磨洋工”，本来10分钟就能走完的路程，却用了20分钟的时间才到达目的地。据曹先生介绍，当时路面前方没有车，他乘坐的公交车却行驶得非常缓慢；每到路口，虽然显示绿灯也磨磨蹭蹭不通过，耽误了他的时间。 当曹先生对司机提出了“为什么要开这么慢”的质疑后，得到的回复是：车快到终点站了，可是规定的时间还没到。原来，公交公司会参照线路和里程数等因素，设置公交车单程行车的标准时间。这样做一是为了保证运营安全，如果车辆提前到达终点站，就会被视为超速驾驶，司机会被罚款；二是为了保证效率，防止司机“磨洋工”导致过慢行驶。 可以看出，政策制定的出发点是实现效率和安全的平衡，这无疑是好的，但在实际操作中却有些难度。一些不能很好地掌握行车节奏的司机为了把握主动权，就倾向于在行车前半段加快速度，而在接近终点的道路上开的比自行车还慢，一定要等到时间差不多才肯进站。这种情况下，车上的乘客就不得不“陪同”磨洋工。 如果仔细思考一下，公交车单纯靠单程时间来保证不超速行驶的做法并不严谨。首先，如果司机在靠近终点的几站在马路上“闲逛”，还能正好符合标准时间，那么前半段超速行驶的概率就会提高，可能给乘客带来乘车安全的风险；如果前半段并没有超速行驶，那么公交公司制定的标准时间就有过于宽裕的嫌疑，应考虑重新制定。其次，许多城市的交通高峰时段和非高峰时段，路况存在很大的差异，车辆可安全行驶的速度也会有区别，高峰时段的标准时间在非高峰时段行驶完单程可能绰绰有余，根据不同的时段对行车标准时间进行动态调整，也许更为科学高效。 不难看出，由于“标准时间”规定只对车辆行驶总时间进行考察，而缺乏对行车全过程的监管，无法应对并制止超速和“磨洋工”现象的产生，使政策制定的初衷大打折扣。 除浪费车上乘客的时间外，公交车还会由于行驶速度差距大，导致和同班次车辆间距过大或者过小，有时候导致前方乘客等待时间过长，有时候又会好几辆公交车同时到达站点，出现空车或者乘客过少的情况，造成了公交运力资源的浪费。另外，由于个头较大，公交车低速行驶还挤占了公共交通资源。在不宽敞的路面上，会导致后方车辆不得不缓慢前行，降低道路利用效率；如果后方车想要超车，会由于前方视野被遮挡而带来交通隐患。 公共交通管理体现着一个城市的治理水平，如何在保证安全的情况下，调动司机的积极性，提高运营效率，为乘客带来良好的乘车体验，有赖于公交公司及交通管理部门研究设计更科学高效的方案，进行更精细的交通管理。
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